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La escasez de barcos en Rusia y el menguante apetito de los comerciantes occidentales de cereales por hacer negocios con Moscú están aumentando los costos de transportar el trigo ruso en un momento en que la guerra en Ucrania se ha acercado peligrosamente a rutas vitales de suministro desde el Mar Negro. El presidente Vladimir Putin prometió reemplazar el grano ucraniano con envíos rusos a África después de que Moscú pusiera fin en julio a un acuerdo que daba paso seguro al cargamento de alimentos de Ucrania a través del Mar Negro, imponiendo un bloqueo de facto a su vecino y atacando instalaciones de almacenamiento, en una escalada. de la guerra.
La respuesta de Ucrania, ataques con drones marinos contra un petrolero ruso y un buque de guerra en su base naval de Novorossiysk, junto a un importante puerto de cereales y petróleo, ha aumentado estos nuevos peligros para el transporte marítimo en el Mar Negro.
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Eduard Zernin, jefe de la Unión de Exportadores de Cereales de Rusia, citó un posible empeoramiento de lo que llamó “sanciones ocultas” que “podrían conducir a un aumento de los costos de transporte y seguros” para Rusia. Esto "se reflejará en el nivel de precios del trigo y otros cereales en el mercado mundial", dijo Zernin a Reuters.
Si bien las exportaciones agrícolas no están sujetas a las sanciones directas europeas y estadounidenses impuestas después de que Rusia invadió Ucrania el año pasado, Moscú dice que las restricciones impuestas a los bancos e individuos rusos son “sanciones ocultas” al comercio de alimentos.
Los riesgos financieros y de seguridad asociados con el comercio con Rusia, agravados por el colapso del corredor del Mar Negro, están elevando los costos de flete a Moscú y empujándolo hacia barcos más antiguos y más pequeños operados por operadores navieros menos establecidos, dijo la agencia Reuters basándose en conversaciones. con 10 aseguradores marítimos, comerciantes y compañías navieras.
La situación está planteando dudas sobre si Rusia puede mantener un ritmo récord de exportaciones y, si no se resuelve, podría hacer subir los precios mundiales del trigo, dijeron las fuentes. Antes de que finalizara el acuerdo, los transportistas de granos y las empresas de materias primas ya habían reducido su exposición a Rusia.
Las casas globales de materias primas ya no ayudan a Rusia con la mecánica del comercio de sus cereales. Cargill, Louis Dreyfus y Viterra detuvieron ese trabajo el 1 de julio, aumentando la presión sobre Moscú para que se ocupara de todos los aspectos del negocio de los cereales, incluido el transporte.
Cargill dijo que seguirá enviando granos desde puertos rusos. Se negó a hacer más comentarios.
Dreyfus, Viterra y ADM declinaron hacer comentarios, mientras que otro importante grupo internacional, Bunge, no respondió a una solicitud de comentarios. "No va a ser fácil para ellos (Rusia)", dijo un ejecutivo de la industria con conocimiento de las exportaciones de granos.
El año pasado, Rusia exportó un volumen récord de trigo en barcos fletados por empresas y comerciantes internacionales. Si bien las exportaciones siguen siendo fuertes, en los últimos meses ha tenido que abastecerse más de su propia carga, dependiendo cada vez más de una “flota paralela” de barcos más antiguos típicamente operados por compañías con sede en Turquía y China, dijeron tres fuentes de la industria naval. “Hay muy poco que salga ahora para las empresas internacionales”, afirmó el ejecutivo, quien, al igual que otras fuentes del sector consultadas para este artículo, pidió no ser identificado debido a lo delicado del asunto. "La mayor parte de lo que sale es comercializado por comerciantes rusos que utilizan barcos de la flota (en la sombra), que los comerciantes internacionales no tocarían".
En una señal de la creciente búsqueda de buques por parte de Rusia, sus pedidos de chárter se duplicaron a 257 en julio en comparación con el mismo mes del año pasado, según datos de la plataforma marítima Shipfix, que reúne a cientos de participantes del mercado.
Los datos no muestran cuántos pedidos se cumplieron ni qué operadores de buques participaron. Los pedidos de envío aumentaron en 40% desde junio y se espera que aumenten aún más a medida que la temporada de exportación se acelere. NORDEN de Dinamarca y otros dos grupos navieros occidentales que solicitaron no ser identificados dijeron a Reuters que habían dejado de trabajar con Rusia tras la invasión de Ucrania en febrero de 2022.
SEGURO
Sin el corredor del Mar Negro, tanto Rusia como Ucrania advirtieron en julio que los barcos destinados a los puertos de cada uno podrían ser tratados como objetivos militares legítimos, lo que, según tres fuentes de seguros marítimos, era un nuevo golpe al apetito por el riesgo de las empresas occidentales.
El seguro para los barcos que se dirigen a los puertos rusos del Mar Negro cuesta actualmente decenas de miles de dólares en primas diarias adicionales, dijeron las tres fuentes, y las tarifas aumentaron tras los ataques de Rusia a otras vías fluviales ucranianas a lo largo del Danubio en los últimos días y la respuesta de Kiev.
El Mar Negro sigue siendo una zona crítica para las exportaciones rusas, aunque hay otras zonas más complicadas y caras.
Una fuente naviera familiarizada con el asunto dijo que incluso antes del seguro, los operadores de barcos cobraban hasta $10.000 dólares más diarios por la carga rusa que por la carga que salía de puertos cercanos en Bulgaria y Rumania, a medida que el colapso del acuerdo y la escalada del conflicto negro El mar pesaba mucho.
Mike Salthouse, jefe de relaciones externas de la importante aseguradora naval NorthStandard, dijo que desde que Estados Unidos y Europa impusieron sanciones, algunos comerciantes y aseguradoras temen que los beneficiarios finales de los puertos y terminales de Rusia puedan estar conectados con personas designadas. "La estructura de propiedad no es evidente en las diligencias debidas rutinarias o incluso mejoradas", dijo, lo que lleva a "un nivel de reticencia a participar en negociaciones con Rusia".
El ejecutivo de la industria dijo que otro riesgo era si un barco necesitaba comprar combustible de Rusia, una situación que, según la fuente, podría crear problemas con los encargados de aplicar las sanciones occidentales, dificultando la realización de negocios fuera de Rusia. "No es fácil volver al comercio normal después de esto", afirmó el ejecutivo.
Las terminales rusas del Mar Negro manejan alrededor de 70% de las exportaciones de cereales del país. Incluyen los puertos de Novorossiisk y Taman.
"BARRERAS COMERCIALES"
A pesar de las tensiones, los precios mundiales del trigo siguen muy por debajo de su máximo después de que la invasión rusa del año pasado provocara temores de una crisis mundial de hambre. Sacar más grano ucraniano del mercado mundial podría aumentar la presión de la oferta a menos que las exportaciones rusas o las grandes cosechas de otros productores compensen la diferencia.
Dos fuentes dijeron que la escalada de tensiones en el Mar Negro probablemente afecte las cifras de exportación de Rusia y esté disuadiendo a las líneas navieras de traer barcos a puertos rusos, especialmente los barcos más nuevos que transportan más.
En una declaración a Reuters, el Ministerio de Agricultura de Rusia predijo que las exportaciones de cereales caerán alrededor de 8% durante la temporada 2023/24, desde el máximo de Rusia de 60 millones de toneladas el año pasado. No dio el motivo de la caída.
Las exportaciones de trigo caerán un poco menos, a 44-45 millones de toneladas, dijo Zernin, en línea con las estimaciones del Consejo Internacional de Cereales.
CONSTRUCCIÓN DE BARCOS
El ministerio anunció en diciembre un plan para construir una flota de 61 nuevos graneleros, citando “la presión de las sanciones y la negativa de muchos transportistas internacionales a cooperar con Rusia”. Los exportadores rusos necesitan 34 buques de cereales con una capacidad de carga de 60.000 toneladas y 27 con una capacidad de 40.000 toneladas, según informó el ministerio en diciembre. No dijo cuándo podrían ser construidos por los astilleros rusos.
La empresa estatal rusa de arrendamiento agrícola, Rosagroleasing, dijo en marzo de este año que había realizado pedidos para una flota de barcos de granos que planeaba lanzar dentro de tres años.
Según datos de la empresa de valoración VesselsValue, no se han registrado pedidos de empresas rusas a nivel nacional o internacional. Los barcos nuevos suelen tardar hasta tres años en construirse.
Gran parte de la flota actual operada por Rusia, compuesta por 31 graneleros, en su mayoría más pequeños, tiene más de 30 años, según mostraron datos de VesselsValue, lo que dificulta el acceso a algunos puertos con requisitos estrictos para buques de más de cierta edad. “No vemos a Rusia construyendo su propia flota desde cero en el corto plazo para satisfacer sus necesidades inmediatas. La atención se centrará principalmente en fletar el mercado comercial”, dijo Victoria Mitchell, analista de la consultora Control Risks.
Fuente: Seane Lennon | Agroenlace
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