Debate celebrado la semana pasada en São Paulo por Intermodal Sudamérica, evento para el sector logístico, transporte de carga, intralogística y comercio exterior, reunió a los Director General de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ), Eduardo Nery, Oh El director general de la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Rafael Vitale, y el presidente del Instituto Brasileño de Logística (IBL), Ricardo Molitzas, para detallar las inversiones que actualmente se están realizando en el escenario de infraestructura de transporte.
El director general de ANTAQ, Eduardo Nery, habló sobre el estado actual de las subastas y concesiones de áreas portuarias en todo Brasil. Según él, el gobierno cierra el año con nueve áreas a subastar y ya hay 19 áreas previstas para el próximo año, incluida la concesión del puerto de Paranaguá, proceso que aguarda aprobación del Tribunal de Cuentas de la Unión. “Son más de R$ 1.000 millones en inversiones y más de R$ 2.500 millones en gastos operativos. Otro aspecto que merece ser destacado es la concesión parcial del puerto de Itajaí, donde se hará una concesión de acceso a la hidrovía”, afirmó.
Nery también mencionó otras áreas de concentración de inversiones, como la terminal de contenedores del puerto de Mucuripe, en Ceará. “Este es un ejemplo exitoso de contrato de transición, instrumento previsto en la resolución del organismo, que pretendía precisamente mantener el servicio de carga mientras se completaba el proceso licitatorio. Hoy en día tenemos alrededor de 40 contratos de transición en curso. Nuestra previsión es que entre 2024 y 2025 tengamos casi R$ 13 mil millones en inversiones, sin contar las TUPs (terminales de uso privado), que también son muy importantes dentro de este formato”, explicó.
Respecto de los TUP, que representan 2/3 de la carga movilizada sólo en los puertos nacionales, Nery informó que continúan las autorizaciones. “La idea es avanzar en la simplificación de los procesos de autorización. ANTAQ y el Ministerio de Puertos y Aeropuertos están tomando una serie de medidas para simplificar este trámite desde el punto de vista burocrático. El mismo ejercicio se realizará en relación a los puertos organizados, para ganar más agilidad”. Según él, la otra prioridad de ANTAQ son las concesiones de vías navegables. Hay seis proyectos que están aprobados en el Plan General Estratégico de Subvenciones.
Colaboración entre agencias
“El acceso al puerto es, efectivamente, algo que nos preocupa mucho. Hemos dedicado esfuerzos para integrar las acciones de las dos agencias para que estén coordinadas”, afirmó el director general de la ANTT, Rafael Vitale. El ejemplo que citó es el de la FIPS (Ferrocarril Interno del Puerto de Santos), asociación responsable de gestionar la operación, mantenimiento y ampliación de la infraestructura ferroviaria que sirve al Puerto de Santos (SP). FIPS es una asociación entre empresas líderes del sector ferroviario del país: Rumo, MRS y VLI. “ANTAQ se encarga de la gestión, pero nosotros siempre estamos dispuestos a colaborar y monitorear el seguimiento de las inversiones”, afirmó.
“Otro foco de atención es el movimiento de graneles líquidos. Ya hay previstas inversiones para realizar obras preliminares para que las nuevas sucursales tengan acceso al puerto. Esto supondrá una enorme revolución en la logística del combustible y debería estar listo en unos dos años. Esto provocará una migración significativa del transporte por carretera al transporte ferroviario”, predice.
Respecto a las concesiones viales, el director de la ANTT dijo que actualmente el país cuenta con alrededor de 15 mil kilómetros de carreteras concesionadas, pero que la previsión es llegar a 20 mil kilómetros en los próximos años. “Concluiremos el año con siete subastas de concesiones viales. Cada nueva subasta es una sólida inyección de inversión en logística. Se trata del mayor número de subastas de carreteras en un solo año. Y la buena noticia es que no se detendrá ahí. Para el próximo año ya están previstas al menos 10 subastas. También estamos modernizando los contratos de las primeras concesiones, para definir una matriz de riesgos mejor definida, más inversiones”, reveló.
Desafío de acceso
El presidente de IBL, Ricardo Molitzas, tocó un punto sensible para toda operación logística: la compleja situación de los accesos a los puertos. “Hoy en día, 30% de todo el movimiento de carga del país pasa por los puertos, ya sea de exportación o de importación. “El desafío hoy es superar los problemas de acceso en todos los modos de transporte”, dijo.
Según él, la falta de agilidad compromete los esfuerzos de las agencias reguladoras. “Se habla mucho del PAC (Programa de Aceleración del Crecimiento), que prevé una inversión de R$ 1,7 billón. Sin embargo, la primera fase prevé R$ 3 billones, siendo R$ 300 mil millones del gobierno federal y R$ 700 mil millones del sector privado. Ahora, el sector privado tiene una enorme dificultad para hacer inversiones por falta de seguridad jurídica por la demora en los procesos, que tiene que ver con una legislación complicada que impide la agilidad”.
Citó como ejemplo el Puerto de Santos. “Cuando se hizo la planificación de la autoridad portuaria de Santos, se esperaba llegar a 240 millones de toneladas en 2040. Sin embargo, el puerto viene creciendo, en promedio, 6,7% por año. En otras palabras, superaremos esta marca en 2023, 10 años antes de lo previsto. Sin dragado y otras obras de acceso, seguramente tendremos problemas más graves que los que estamos viviendo hoy”.
Molitzas advirtió: “Temo que si no somos capaces de hacer esas inversiones necesarias, el Puerto de Santos, que desde 2017 no es el más grande de América Latina —el puerto más grande de América Latina hoy es el Puerto de Colón, en Panamá—, estaremos condenados a una dinámica limitante”.
Otro punto destacado por él es el impacto negativo de la actual política fiscal sobre las operaciones logísticas, especialmente aquellas que dependen de la multimodalidad. “La ley OTM (Operador de Transporte Multimodal) es de 1998, nos acercamos al 2025. ¿Cuándo llegaremos al transporte multimodal? Al día de hoy no hemos podido hacer esto porque tenemos diferentes ICMS en cada estado y esta realidad fiscal nos impide tener un solo documento”, concluye.
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